2024 Buick Envista First Drive Review: Budget belle
ANN ARBOR, Mich. — Vill du ha en prisvärd liten crossover som ser ut och känns bra, som till och med kan imponera på dina passagerare och som inte får dina ögon att gå i kors när du konfigurerar en online? Buick har en ny till dig, och den är ganska smart. 2024 Buick Envista börjar under $25 000, och i en värld av skenande inflation lever den faktiskt upp till vad du trodde att mycket pengar kunde ge dig för några år sedan. Du bör bli glatt överraskad med vad du får — be bara inte om fyrhjulsdrift eller en motoruppgradering.
För dessa ögon ser Envista bra ut från alla vinklar. Medan uppdateringen av Buick Encore GX för 2024 års modell var det första produktionsfordonet som använde designelement inspirerad med Buick Wildcat EV-konceptet markerar Envista det ”första kompletta uttrycket” för det nya designspråket, som Buicks designchef Bob Boniface uttryckte det. Nej, det är inte en tvådörrars coupé som Wildcat, och den har fortfarande inte Wildcats elektriska drivlina, men dessa utseende översätts ännu bättre till ett nytt fordon designat från grunden. Den har den spetsiga nosen, de höga, vingliknande strålkastarna och den nya tri-shield Buick-logotypen som också tagit sig in på Encore. Men Envista har en bakåtsvept profil, där taklinjen ger vika för ett nedtonat exempel på bakre axlar som blänger ut över hjulen. Den snyggt undanstoppade bakdelen är hem för belysning som bättre matchar enheterna framtill. Den är lägre och snyggare än Encore, och placerar sig mer visuellt i biländen av crossover-spektrat, medan GX lutar mer mot SUV.
Och du får en mer billik bilresa från Envista också. Det finns bara en drivlina: en turboladdad 1,2-liters trecylindrig som driver framhjulen. Det finns inget AWD-alternativ här, och ingen fyrcylindrig. Inte ens en 1,3-liters uppgradering som i Encore GX. Det finns en traditionell automatisk växellåda med bara sex framåtväxlar och ingen fruktad CVT i sikte. Det finns väldigt lite du kan göra på beställningsbladet för att ändra hur Envista kör – välj en version med den uppgraderade bakfjädringen som Buick hävdar ger en mer överlägsen körning (en Watts-länk för de som bryr sig) eller ändra upp hjulstorleken, kanske – men absolut inte när det gäller vad som driver hjulen. Du får 137 hästkrafter och 162 pund-fots vridmoment i Envista, siffror som är fruktansvärt låga nuförtiden, men som vi också fann perfekt lämpade för detta uppdrag. Mer, och du skulle offra bränsleekonomin, som är klassad till 28 miles per gallon stad, 32 mpg motorväg och 30 mpg kombinerat. Mindre, och du skulle inte med glädje kunna snurra framhjulen och dra bort från ett stopp. Som i Chevy Bolt eller turboladdade Hyundai Kona är den beroendeframkallande och framkallar fniss varje gång.
Det betyder också att priset förblir ganska lågt oavsett hur du specificerar det. Basen Preferred trim börjar på $23,495, inklusive en rimlig destinationsavgift på $1,095. Att gå upp till ST (förkortning för Sport Touring) ger dig ett utgångspris på 25 195 $, medan Avenir i topplistan börjar på 29 695 $. Vi får höra att det dyraste alternativet för Envista bara är 31 430 $. Andelen av marknaden för nya fordon under 30 000 USD har rasat sedan pre-pandemin prissättning, men, som Envistas marknadschef Jazzy Teen påpekade, de människor som prissätts från marknaden existerar fortfarande. ”När vi går mot större, mer kapabla elbilar, lämnar det en lucka på marknaden för återkommande köpare.” Så istället för att flytta in i ett dyrare fordon eller, alternativt, köpa ut ditt leasingavtal eller på annat sätt köpa begagnat, kan du nu vända dig till Buick för din nya prisvärda bil.
Det som är imponerande med Envistas pris är inte bara att den motverkar marknadens inflationstrender, utan att den också lyckas vara mer förfinad än de subkompakta stadsjeepar den konkurrerar med på pris – på gränsen till premium. Buick vill sälja en prisvärd bil, inte en ”billig” bil. Och åtminstone med Sport Touring- och Avenir-modellerna som vi spanat in, får du en bil som känns värdig den lilla glans Buick-märket tillför över, säg, Chevy. Inuti vår ST-testare hittade vi inte den flytande smidigheten hos Buicks toppklassiga Enclave Avenir, men det kändes ändå som en bil designad med eftertänksamhet och ett skickligt öga. Vi gillar den plattbottnade ratten som är standard i alla Envistas. Det hjälper att det inte finns mycket fastigheter att täcka i denna mindre crossover, så platser där hårdare plaster och korniga texturer lever är lätta att dölja, bryta upp eller på annat sätt manipulera fysiskt eller visuellt. ST-klädseln vi testade, klädd i konstläderklädsel, har en behaglig nyans av blått i framsätets rör och sömmar, liksom sömmarna över det mjuka men intressanta gummerade instrumentbrädans material.
Huvudrätten i denna fest är den eleganta, böjda monoliten som rymmer både den 11-tums infotainmentskärmen och den 8-tums digitala förardisplayen – standard i alla detaljer. Det ger kabinen en modern känsla utan att vara överväldigande med djupa, kinkiga menyer och digitala ”knappar”. Det finns en fysisk ström-/volymratt fastsatt på glaset precis till vänster om infotainmentdisplayen, och längre ner på mittstacken finns fysiska knappar och rattar för klimatkontroll (Avenir byter ut denna växel mot ännu snyggare pianosvarta knappar och ersätter rattarna med reglage). Den har en bra balans mellan att ge dig tillgång till de saker du behöver utan för mycket skräp eller skärmknackning. Vårt översiktliga dyk genom menyerna tyckte att de var enkla, men vi föredrog att dra fördel av den trådlösa skärmprojektionen via Apple CarPlay och Android Auto. Det finns också en tillgänglig trådlös telefonladdare under mittstacken, i en kabin som har en USB-A- och USB-C-port.
Precis som prislappen gör Envistas lastutrymme den i linje med subkompakta stadsjeepar – och på den lilla sidan. Envista erbjuder 20,7 kubikfot lastrum bakom de vanliga 60/40 fällbara baksätena, och fällning av båda öppnar upp till 42,0 kuber. Det är ett mindre lastområde än den nya Chevy Trax (från vilken Envista lånar sin plattform) på 25,6 kubikfot, 23,5 kubikfoten i Encore GX, Toyota Corolla Cross’s 26,5 och Honda HR-V: s 24,4-vi antar att en av de mindre lastkapaciteterna i Sub Compa-ankomplet är en handelsövergripande tak. Hur som helst, det ger mer mångsidighet än något med en traditionell bagagelucka. Vi får vänta på att ta reda på exakt hur användbart utrymmet är när vi får möjlighet att utföra ett av våra bagagetester.
Passagerarutrymmet är dock en helt annan sak på grund av några ganska konstiga dimensioner. Envista är inte bara 11 tum längre än Encore GX, med 4 tum mer hjulbas, den är faktiskt lite längre än en kompakt Toyota RAV4 och har en extra tum benutrymme. Det leder till en mycket rymligare passagerarhytt än du hittar i subkompakta stadsjeepar såväl som i vissa kompakta. En 6 fot lång passagerare kan bekvämt åka bakom en 6 fot lång förare, och trots en taklinje som är 3 tum lägre än GX, finns det fortfarande gott om takhöjd i Envista. Vi hittade inte ens den lutande crossover-coupe-taklinjen för att hindra den bakre takhöjden, även om en utomordentligt lång redaktör som vår egen James Riswick kan ha en annan upplevelse.
Där Envista lyser, men (bortsett från värdet), är det i sitt lugn och komfort på vägen. Det är ett tyst fordon. Den trecylindriga motorn låter inte grov eller grinig i drift. Man hör faktiskt inte så mycket av det alls. Den sexväxlade bilen håller varvtalet i schack, och tack och lov finns det ingen CVT som i många konkurrenter. Buick inkluderar även aktiv brusreducering som hjälper till att hålla utsidans ljud utanför och lämnar insidan för enklare samtal.
Det kommer inte mycket prat genom upphängningen heller. De böljande expansionsfogarna på våra misshandlade Michigan-motorvägar orsakade inget klagomål – bara en tråkig liten bop – som höll buller och hårda rörelser borta. Även utan den uppgraderade bakfjädringen som ingår i Avenir och som tillval i ST, och som vi inte testade, förblir chassit sammansatt. Eftersom den är låg mot marken har den en billiknande karaktär genom hörn, och håller sig plattare än ett högre fordon med högre tyngdpunkt skulle göra. Det är inget med hanteringen som inbjuder särskilt till livlig körning, men det står inte i vägen för det heller.
Det är en enkel och okomplicerad körning. Precis som det inte finns något sätt att ändra körupplevelsen via beställningsbladet, finns det inget sätt att ringa in den inifrån bilen. Det finns ingen knapp för att välja mellan olika körlägen, inte heller en sportinställning för växellådan. Det finns inga paddlar på baksidan av ratten för att välja dina egna växlar, men det finns en +/- reglage på växelspaken. Det finns något att säga om enkelheten och renheten i att förändra körupplevelsen specifikt genom förarinmatningar. Allt beror på hur du accelererar, bromsar och styr.
Men det här är ingen sportbil; det är en prisvärd, bekväm, cool pendlare som är ett steg upp från den vanliga subcompact-uppsättningen. Det är inte tråkigt – bara dess utseende förhindrar det – men det kommer att hjälpa till att lyfta ett förnuftigt köp bortom det vardagliga till en plats för fred. Den är lätt att köra, har plats för dina vänner och kan till och med imponera på dem med sin stilrena design, bekväma körning och snygga tekniska gränssnitt. Och om du någonsin behöver ett snabbt skratt, kommer Envista att följa med en enkel högerfot mot golvet för att få framdäcken att sjunga.
:
