2024 Ford Mustang GT öppnar upp sportbilens leksakslådan
Jag jobbar längs kanjonvägarna i södra Kaliforniens Angeles Crest National Forest i 2024 Ford Mustang GT, och jag har ett uppdrag: Upplev de många leksakerna som den nya Mustang erbjuder i både coupén och cabriolet. Det är en ganska hög order eftersom Ford kastar allt entusiastföraren kan önska sig på sin sjunde generationens ponnybil, såväl som en hälsosam portion teknik, och allt förbättras på en redan fantastisk sportbil.
Den leksakslådan innehåller prestandautrustning och tekniska funktioner, och många av de senare är aktiverade av de förra. Mycket av det körs genom ett 12,3-tums digitalt instrumentkluster och en 13,4-tums pekskärm som båda drivs av Sync 4-infotainmentsystemet och Unreal Engine som stödjer många spel. För mer information om skärmarna, som tillför mycket teknik till nya Mustang, kolla in den här uppdelningen.
Denna GT är utrustad som jag skulle beställa min bil: manuell växellåda, Performance Package, magnetiska dämpare och aktivt avgassystem.
2024 Ford Mustang GT
2024 Ford Mustang GT
2024 Ford Mustang GT
2024 Ford Mustang: Fortfarande en 5.0, men med mer kraft
Standardprestandadelarna börjar under huven, där det mullrar en gammal amerikansk V-8. Det är fjärde generationens Coyote 5,0-liters V-8 som är utrustad med ett nytt dubbla luftintag för att mata dubbla elektroniska spjällhus. I standardutförande ger den 480 hk, upp från 450, och 415 lb-ft vridmoment, upp från 410. Lägg till det aktiva avgassystemet (tillval) och effekten stiger något till 486 hk och 418 lb-ft. Avgaserna kostar $1 225, men det är värt varenda krona bara för utseendet på de fyrhjuliga avgasspetsarna.
Det låter ganska bra också, liksom Ford V-8:or sedan 1960-talet. Förare kan justera ljudet genom fyra nivåer, börja med dämpat och rampa upp till en spårinställning som Ford endast rekommenderar att den ska användas på en racerbana på grund av de höga decibel som den kan ta bort. När du kör ensam på en kanjonväg erbjuder Track ett passande soundtrack. När du kör med vem som helst i bilen kan Track and Sport överrösta samtalet. Det är bra eller dåligt, beroende på vem som sitter i bilen med dig.
2024 Ford Mustang GT
Ljudet kan upplevas utifrån bilen också, men bara i bilar med 10-växlad automat. Den heter Remote Rev och det är den nya leksaken Ford har lagt till så att ägare kan visa upp sig för grannarna eller på Cars & Coffee-evenemang. För att aktivera den, fjärrstarta bilen genom att trycka på nyckelbrickans låsknapp följt av startknappen två gånger. När du har startat, tryck på låset och sedan på upplåsningsknappen och bilen kommer att ge ett lågt varvtal. Gör det igen, den kommer att varva högre till glädje för åskådare. Det är en fjärrkontrollerad version för vuxna av vroom-vroom-ljuden vi alla gjorde när vi lekte med Hot Wheels.
Kraftleveransen känns ungefär som den gjorde i den utgående bilen. V-8:an startar hårt utanför linjen, varvar gärna upp till 7 500 rpm, och skjuter Mustang GT från 0-60 mph i låg- till mitten av fyra sekunders intervall.
Att uppnå dessa 0-60 mph-tider med den tillgängliga 10-växlade automatiska växellådan borde vara en pjäs, men det är inte så lätt med manualen.
2024 Ford Mustang GT
Jag kör in i ett av de många växeln på en öde vägsträcka för att prova en annan leksak, launch control. För att aktivera funktionen trycker jag på MyMustang-knappen under mittskärmen och väljer sedan Spåra appar. Där kan jag ställa in bilen att starta allt från 2 500-7 000 rpm. Någon har ställt in den på 4 900 rpm, så det är vad jag försöker först. Jag använder också Track Apps för att mäta tiden 0-60 mph. När systemet säger att det är klart sätter jag ena foten på kopplingen och den andra på gasreglaget och dumpar sedan kopplingen. Motorn myrar när däcken greppar för hårt, och min 0-60 mph-tid kommer in på en besvikelse på 5,8 sekunder. Jag försöker igen vid 5 500 rpm, och den här gången sänker däckspinn tiden till 6,1 sekunder. Jag är inte villig att pressa min lycka, jag bestämmer mig för att det räcker. Det visar sig att varvtalet troligen var för högt båda gångerna, eftersom en Ford-ingenjör senare säger att 3 500 rpm är bättre för en oförberedd yta som gatan.
Medan jag är vid den stora uppslutningen bestämmer jag mig för att det är dags att prova en annan leksak, linjelåset, som i grunden är en utbrändhet som möjliggör. Den aktiveras också via Track Apps och kräver en fot på bromsen och en annan på kopplingen. Jag måste sedan hålla OK-knappen på höger sida av ratten och bekräfta att jag vill ha linjelåset med ytterligare ett tryck på OK. Därifrån tickar en klocka ner från 15 sekunder, under vilken tid frambromsarna håller och bakdäcken kan snurra till sitt slitbanas innehåll. Återigen dumpar jag kopplingen och ett rökmoln uppslukar omedelbart Mustangen. Det är ett tydligt tecken på att jag inte är igång, så jag släpper efter kanske fem eller sex sekunder och väntar på att nedräkningen ska slutföra. Jag kan inte föreställa mig hur ofta du skulle behöva köpa däck om du gick hela 15 sekunder på en semi-regelbunden basis.
Den 6-växlade manuella växellådan har ett par egna prestandagodsaker, nämligen nedväxlingsvarvmatchning och ett växlingsljus. Båda styrs via Track Apps, och växlingsljuset kan ställas in allt från 4 000-7 200 rpm. Motorn kan lindas hela vägen till 7 500 rpm, så varför inte ställa in växlingsljuset i övre änden? Skiftindikatorn ser annorlunda ut i olika lägen, den presenteras som en blå linje på en röd graf i Track-läge och en stapel som kommer ihop i mitten med instrumentgruppen i dess Fox Body ’87-’93-tema. Det är till hjälp i alla fall.
Manualen känns som den gjorde i sjätte generationens S550 Mustang. Den har en fast men inte alltför tung kopplingspedal och en kort växelreglage med positivt ingrepp. Det är en fröjd att köra och det får mig att känna mig mer i samklang med bilen än någon automatisk kan. Jag får inte chansen att prova den 10-växlade automaten i GT, men Ford säger att den är omkalibrerad för att hantera den extra kraften och för att hålla växlarna längre i sportläget. Jag provade den i turbo-4 Mustang EcoBoost-modellen, där den presterade bra för att hålla bilens 315 hk på tapeten.
Den enda teknikbaserade prestandafunktionen jag inte provar i GT är den nya Drift Brake. Det är en elektronisk parkeringsbroms som ändrar sitt tryck baserat på hur hårt föraren drar i det L-formade parkeringsbromshandtaget som reser sig från mittkonsolen för att locka föraren. Det fungerar som annonserat, som jag lärde mig på en sluten kurs under min körning av nya Mustang EcoBoost.
2024 Ford Mustang GT
2024 Ford Mustang GT
2024 Ford Mustang GT
2024 Ford Mustang: Performance Package är vägen att gå
För dem som vill att deras Mustangs ska hantera lika bra som de accelererar, ger Performance-paketet $4 995 till alla de rätta godsakerna: bredare 19×9 fram och 19×9,5 bak gråmålade aluminiumfälgar som monterar 255/40 och 275/40 Pirelli P Zero PZ4-däck, fjäder- och fjädrar för tunga hjul, bra slitstarka däck. vingspoiler, en Torsen-differential bak med 3,73 axelförhållande, trimning av sportfjädring med en större svängbar bak (33,3 mm vs 32 mm) och större bromsar. Bromsarna består av 15,4-tums ventilerade främre skivor med Brembo 6-kolvsok och 14,0-tums ventilerade bakre skivor med 4-kolvsok; dessa bromsok finns i blått, rött, silver eller svart. I paketet tillkommer även driftbromsen, en främre dragkrok och en svartmålad frontgrill.
Performance Packs hi-po-delar och de magnetiska dämparna var gjorda för vägar som dessa, men då visste vi det redan från den senaste generationens bil. Nya S650 Mustang behåller samma bakdrivna plattform som den utgående S550-modellen med mestadels samma fjädringsjustering. De enda verkliga skillnaderna är en styvare rattstång med ett något snabbare förhållande på 15,5:1 jämfört med det utgående förhållandet 16,0:1, en kortare inbyggd bakre länk från GT500 för att passa driftbromsen, uppdaterad inställning för magnetdämparna och nya däck. P Zero PZ4 är ett relativt nytt däck, och en Ford-representant säger att det är jämförbart med den välrenommerade Michelin Pilot Sport 4S.
Det hela är väldigt välinställt för att döda dessa bergsvägar. De magnetiska dämparna på $1 750 gör ett bra jobb med att balansera sportighet och åkkvalitet. En Ford-representant säger att de är generation 3.5 och att de är inställda för att vara lika sportiga som tidigare men erbjuder mer komfort under cruising. De är ett måste för att göra en sporttrimmad Mustang beboelig på daglig basis. De samarbetar med fjädrarna och styvare krängningshämmare för att begränsa kroppens lutning och ge GT snabba reaktioner på styringångar.
Jag välkomnar det lite snabbare styrförhållandet, men kan inte säga att jag kan upptäcka en skillnad mot den förra bilen. Jag känner dock mer styrfeedback när bilen flyter från hörn till hörn, och jag föredrar GT:s styrkraft, som EcoBoost saknar. Ändå behåller jag den tyngsta av de tre tillgängliga inställningarna för mest stabilitet.
2024 Ford Mustang GT
Torsen-differentialen med begränsad glidning fördelar kraften väl för acceleration i svängar utan att få GT att överstyra. Medan en alltför tung gasfot och/eller driftbromsen kan sparka ut bakänden, är standardhanteringen neutral och stabil, precis som den förra bilen.
2024 Ford Mustang GT börjar på $47 015 med vår rekommenderade Premium-trim. I motsats till basen GT lägger den till 19-tumshjul, aluminiumpedaler, en uppvärmd ratt, en universell garageportöppnare, mer mjuka inredningsdetaljer, omgivande belysning, ett ljudsystem med nio högtalare (istället för sex), trådlös smartphoneladdning, en satellitradiotest, eljusterbara framsäten och kylda framsäten. Lägg till prestationsalternativen på $7 970 som entusiaster vill ha, plus destinationsavgiften på $1 595, så blir det totala $56 580.
Det är en hälsosam bit av förändring, men det köper förare inte bara en sportbil utan också en leksakslåda med godsaker. Tekniken kanske driver bilar in i den elektriska eran, men i nya Mustang används den för att lägga till sportbilsupplevelsen.
Ford betalade för resor och logi för Motor Authority för att ge dig denna förstahandsrapport.
