Reviews

Ny Skoda Enyaq iV vRS 2023 recension

Dom

Isolerat sett har Enyaq vRS mycket att göra. Det ser skarpt ut, men ändå (från färgen) subtilt. Den är otroligt praktisk och både bekväm och avkopplande att köra. Men även om förbränningsvRS-modellerna inte är de mest fokuserade prestandabilarna, känns Enyaq-versionen verkligen lite annorlunda än en standardmodell från lägre intervall. I kombination med det höga priset är det en svår bil att motivera framför den billigare och fortfarande mycket tilltalande mainstream Skoda Enyaq.

Detta är Enyaq iV vRS SUV som, tillsammans med sitt Enyaq vRS Coupe-syskon som vi redan har provat i Storbritannien, är en tidig indikator från Skoda på hur en högpresterande modell för märket kommer att se ut när den går in i en elektrisk framtid.

Om vår testbil är något att gå efter så är det en ljus framtid. Bokstavligen. Det är svårt att smälta in när du kör en 4,6 meter lång SUV som är klar i den kusliga Hyper Green som syns på våra bilder. Det är verkligen iögonfallande, även om den kostnadsfria nyansen påminner lite för mycket om en ambulans.

Den har belysningen för att konkurrera med ett utryckningsfordon också; frontgallret kommer med en upplyst kristallfasad som består av 131 lysdioder. Det gallret sitter sedan mellan ett par Matrix LED-strålkastare.

Bortsett från galler och färg är Enyaqs vRS-förvandling ganska subtil. Det finns djupare stötfångare fram och bak, med den baktill försedd med en reflektorremsa i full bredd monterad lågt inuti den nedre svarta panelen. Hjulen mäter 20 tum som standard, med större 21-tums artiklar tillgängliga för en extra £620.

Se även  Ny Peugeot 508 PSE 2023 recension

Den här testbilen var också utrustad med Maxx-paketet, som i princip markerar alla tillvalsrutor och buntar ihop dem i en enda grupp extra. Elektriska framsäten, parkeringshjälp, sidokrockkuddar bak, uppvärmda säten runtom, ett uppgraderat Canton-ljudsystem och en head up-display är bland den långa listan med funktioner som du får för £4 280.

Den lägger också till en uppsättning adaptiva dämpare, som ger föraren en chans att lägga till lite mer skärpa till körupplevelsen efter några knep på pekskärmen.

Det är dock ingen omvälvande uppgradering. Tackla ett par kurvor och det förblir stabilt men ganska inert, både vad gäller den totala balansen och responsen, precisionen och feedbacken som du får genom styrningen.

I själva verket fann vi att vi i allmänhet höll oss undan Sport-läget, eftersom det gav lite mer fidget till åkturen utan att leverera tillräckligt engagemang. Vänster i sina mjukaste inställningar behåller vRS standardbilens lugnande attityd.

Och det kommer att vara bra för de flesta, men problemet är att när folk ser vRS-märket kommer de att förvänta sig en prestandanivå – och Enyaq känns inte riktigt så snabb. Kraften kommer från ett par elmotorer, med 295 hk och 460 Nm resultatet. I teorin borde det vara gott – det är trots allt nästan identiskt med en Golf GTI Clubsports kraft, med tillägget av mycket mer vridmoment. Men en Golf har inte över två ton massa att växla.

Behöver du sälja din bil?

Hitta ditt bästa erbjudande från över 5 000+ återförsäljare. Det är så enkelt.

På pappret verkar tiden 0-62 mph på 6,5 sekunder respektabel, men den är bara tre tiondelar av en sekund snabbare än Enyaq 80x Sportline Plus. Ta hänsyn till en mjuk gasrespons blandat med den typiskt jämna, linjära accelerationen du får med de flesta elmotorer – för att inte tala om att du bara får de fulla bönorna om batteriet är i en viss nivå av laddning och skick – och du får sällan, om någonsin, den spänning du hoppas på.

Se även  Ny BMW M3 CS 2023 recension

Bromsregen kan styras i farten via paddlar monterade på ratten. Möjligheten att skräddarsy den exakta mängden retardation du behöver, när du behöver den, ger en kontrollnivå som vi önskade var normen för alla elbilar.

Skoda har också en del andra områden väldigt rätt. Ta kabinen, som känns bättre färdig än i stort sett vilken annan bil som helst på Volkswagen Group MEB-plattform, inklusive VW:s egen ID.4 GTX – Enyaqens närmaste rival.

VRS-behandlingen inkluderar en treekrad sportratt, massor av alcantara-detaljer och överstrykningspenna-färgade sömmar för att matcha den yttre lackeringen. Framsätena är stödjande, baksätena har massor av utrymme och bagageutrymmet på 585 liter är enormt för klassen.

Laddnings- och batterispecifikationer för vRS liknar i stort sett resten av det befintliga Enyaq-sortimentet. Ett 77 kWh (användbart) batteri levererar en WLTP-räckvidd på 321 miles, och även på långa motorvägskörningar med luftkonditioneringen som jobbar hårt för att kompensera för det ovanligt varma brittiska vädret, fick vi ungefär 480 miles mellan laddningarna. Vid lägre hastigheter verkar den påstådda siffran helt rimlig. Med 135 kW laddning behöver du inte vänta för länge för att bära på din väg heller.

Även om vi inte har några riktiga grepp om hur vRS kör, beter sig från dag till dag eller levererar på utrymme och kit, är saken att vi skulle kunna säga detsamma om någon av de andra Enyaqs i sortimentet. Och de är alla billigare. Priserna för vRS börjar från 52 670 pund innan du lägger till några extra, vilket är ganska starka pengar för en bil som inte känns mycket annorlunda än en standard Enyaq iV 80 som kostar nästan 10 000 pund mindre.

Related Articles

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *

Back to top button