Reviews

Ny BMW M2 2023 recension

Dom

Med bara den minsta varningen om hur dess åktur kommer att hålla på vägarna i Storbritannien, är nya M2 en absolut triumf. Mer än någon av sina föregångare, antar den till fullo den ursprungliga M3:an genom att erbjuda supercar-bete längdåkningsprestanda, tillsammans med häpnadsväckande hantering, smidighet och engagemang, i ett kompakt paket. Vi är inte på väg att kalla en £66 000 bil billig, men M2 är en så underbart ren destillation av M:s magi och BMW sexcylindrig kraft, att vi känner oss tvungna att säga att den verkar vara anmärkningsvärt bra. Håll dig till bilen, njut av det och spendera alternativet med manuell växellåda kontant på blyfri.

Tredje är redskapet. Det är den du håller fast vid, som kan ta dig från 10 mph hela vägen till 90 mph (eller till och med något över) – då kommer dina öron att brusa av sexcylindrigt ljud och ditt flin kommer att fylla utrymmet mellan dem. Om nya BMW M2 verkligen ska vara M-divisionens ultimata skylt för ren bensinkraft i ett kompakt sportbilspaket, så har de lyckats.

Naturligtvis kommer ingen att bekräfta att så är fallet uttryckligen. Och det kommer säkert att finnas åtminstone en hardcore M2 CSL mellan nu och ”slutet” – kanske till och med en CS också. Men grundprincipen gäller förmodligen: precis som sina rivaler Mercedes och Audi är BMW inte immun mot behovet av att sticka in komplexa hybrid- och renelektriska drivlinor i sina bilar, och dess undermärke M-prestanda kan inte undvika den trenden för alltid antingen. Detta är alltså vår första chans att se om det som mycket väl kan bli M2:s sista chans håller sig på vägen.

Receptet ser lovande ut. Den nya G87-generationen av M2 får sin egen version av BMW:s S58-kodnamnade 3,0-liters dubbelturboladdade motor, som producerar 453 hk och 550 Nm i vridmoment. Den effektsiffran är cirka 50 hästkrafter högre än den tidigare M2 Competitions riktmärke, och prestandasiffrorna är något mer kraftfulla som ett resultat; 0-62 mph tar 4,3 sekunder om bilen är utrustad med en sexväxlad manuell växellåda (ett alternativ för £545 i Storbritannien), och 4,1 sekunder med den nya åttaväxlade automaten. Det är cirka 10 sekunder snabbare runt Nordschleife också, om den typen av saker spelar någon roll för dig.

Se även  BMW utfärdar "kör inte"-order för 90 000 bilar på grund av Takata-krockkuddar

Fler recensioner

Bilgruppstest
Djupgående recensioner
Vägprover

Chassit har under tiden en längre hjulbas än den gamla M2:an, men med 2 747 mm är den fortfarande 11 cm kortare än den nuvarande M4 Coupéens. Men det är viktigt att den nya M2 matchar den bilens främre och bakre spårvidder till millimetern. Det finns också en aktiv M-differential och adaptiv fjädring.

Inte för att vår första timme bakom ratten på M2 ger oss en chans att verkligen utnyttja dessa förbättringar; vi är begränsade till amerikansk motorväg, och bilen känns ganska omärklig vid en stadig kryssning. Det kommer en hel del vägljud från de breda däcken (275/35 ZR19s fram, 285/30 ZR20s bak), och oavsett vilken fjädringsinställning vi väljer känner vi tydliga hopp när bilen korsar expansionsleder i ytan under. Det får oss att undra om de ännu sämre ytorna i Storbritannien kan göra chassiinställningarna lite slitna på längre resor.

Motorn känns dock som om den har den där underbara lätthanterligheten som en överdimensionerad, turboladdad enhet i ett relativt litet fordon. Du kan vara fantastiskt lat med det om du så vill, låta varvtalet sjunka till inte mycket över 1 200 rpm innan du rider på ett lopp av vridmoment som kommer in strax efter (toppvridmoment är tillgängligt från 2 650 rpm, men det finns tillräckligt under det).

Det låter bra också – artigt nog när du är på halvgas, men ger gärna ett soundtrack om du trycker ner pedalen lite längre. Det finns en grusig rasp på avgasnoten, och den levereras på ett skarpt, rent sätt, istället för att vara leriga av någon resonans i systemet eller kroppen. Vi har inte ens nått en ordentlig bit av förarvägen och ändå vet vi redan att S58 är en persika i den här installationen.

Vi kör manualen idag, och när vi drar av vägen och trafiken tunnar ut, blir det tydligt att även om växellådan är redo att leverera vad purister skulle kalla involvering – konsten att kränga och ta sig, den ultimata kontrollen över när en annan växel ska väljas – själva enheten är faktiskt lite klumpig. Den är inte dåligt konstruerad på något sätt, men BMW:s boffins fick helt klart uppdraget att producera en transmission som klarar av en betydande mängd kraft och vridmoment – ​​och den robusta mekaniken som krävs för detta innebär ett längre kast än vi skulle vilja och en tyngre, något hackig växling för att matcha.

Inom bara några mil inser vi faktiskt att växellådan – och vår interaktion med den – är den begränsande faktorn i paketet. För ärligt talat är motorn och chassit episka. Det finns en otrolig skärpa i hur M2:an svänger in och håller sig balanserad genom hörnen, men också – och det är här den förmodligen vinner över större M-modeller – hur den gärna snäpper tillbaka i motsatt riktning om du vill. Vi hittar en kanjonväg beströdd med urtvättade grusfläckar och avbruten av toppar följt omedelbart av negativa svängar. Det är den typen av terräng som skulle störa många prestandabilar, men M2 krossar den – på ett sätt, skulle vi hävda, är det ännu mer övertygande än vad dess föregångare skulle ha lyckats med.

Trots det misstänker vi att de sex förhållandena – inklusive den tidigare nämnda tredje – inte visar M2 i sitt bästa ljus. Man måste vara ordentligt på den för att få någon nytta av fyran, femman och sexan överhuvudtaget. Och i det tightare, med varvtalsmatcharen på eller av, är nedväxlingar till andra eller till och med första en mer involverad process än de borde vara.

Sportbilsentusiaster kanske vill titta bort nu, men efterföljande körsträcka i automaten bekräftar våra misstankar. Istället för att vara något skapat för att klara av motorn känns den åttaväxlade från ZF som om den förmodligen var kalibrerad för att fungera tillsammans med den. Den gör intelligenta och extremt mjuka växlingar, och blir snabbt den typ av kompatibel hjälp för dina framsteg som bara de allra bästa automatiska växellådorna kan vara. Och på rätt väg hjälper det M2 att ge större njutning – en annan typ av engagemang, kanske, men utan tvekan en ännu mer spännande sådan, där allt händer bara 10 procent snabbare. Och om du bara vill frossa i sexcylindrigt ljud kan du fortfarande; den kommer att studsa av limitern i manuellt läge.

Vi skulle gå så långt som att säga att bilen är ditt bästa alternativ om du bara är en dödlig som vill komma närmare din M2:s chassigränser. Lika bra alltså att det är standardvaran; BMW förväntar sig att den initiala användningen av manualen kommer att vara cirka en av fem M2:or, och sjunka till hälften av den andelen när de tidiga användarna går vidare. Om vi ​​skulle beställa en bil i morgon, skulle vi falla fast i 90 procenten.

Inuti finns det lite att fela på framsidan; rattkransen är för tjock på gränsen, som ofta är fallet med BMW nu för tiden, men körställningen är perfekt och du kan säkert nå den punkt där din baksida känns betryggande nära marken.

Även om det finns lite mer utrymme baktill än i den senaste M2:an, är detta fortfarande inte ett fordon som fyra vuxna verkligen kommer att använda bekvämt. Bagageutrymmet är 390 liter – så VW Golf-stor, om än med en salongsliknande lastöppning – och du kan fälla ner baksätena i en 40/20/40-delning om du vill lasta längre (men knappast längre) föremål .

BMW UK har tagit några av de alternativ som erbjuds globalt och rullat in dem i standardkitlistan, så M2 har en anständig spec för en prestandabil som kostar drygt £60k. Ett kolfibertak ingår här, till exempel, tillsammans med M kolfiber inredning, M Sport säten, en head-up display och ett Harman Kardon ljudsystem. Och det är på toppen av vad som redan är en generösare utrustningslista än på den senaste M2:an, med elektriska framsäten, den adaptiva fjädringen och en backkamera.

Modell: BMW M2
Pris: Från £65,885
Drivlina: 3,0-liters dubbelturbo 6cyl bensin
Effekt/vridmoment: 453 hk/550 Nm
Överföring: Åttastegs automat, bakhjulsdrift
0-62 mph: 4,1 sekunder
Toppfart: 177 mph (M Race Track Pack)
Ekonomi: 9,8-9,6 liter/100 km
CO2: 222-218g/km
Till salu: Maj

Related Articles

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *

Back to top button