Reviews

Honda NSX (Mk1, 1990-2005) ikonrecension

Superbilköpare har aldrig haft det så lätt som de har nuförtiden. Moderna bidrag i genren tenderar att vara pålitliga, lätta att se ur, och i vissa fall åker de till och med kusligt bra.

Det var inte alltid så här. Ta bara Lamborghini Countach till exempel. Det är svårt att ta sig in och ur, sikten bakåt är i stort sett obefintlig, och oavsett om du puttar runt eller kör hårt är det lite av en handfull. Superbilar på ingångsnivå var inte mycket bättre, men en tillverkare – Honda, av dem alla – ändrade saker med sitt alldeles egna underverk med mittmotorer.

Projektet kan spåras tillbaka till början av åttiotalet. Redan från början skulle Hondas skapelse vara mellanmotor, vilket då var ett helt nytt territorium för företaget. En testmula baserad på en hackad Honda City lade grunden, innan de första ordentliga prototyperna sattes ihop i mitten av decenniet.

Att använda stål skulle ha varit det enkla alternativet, men det skulle ha gjort en tyngre bil, och därmed en som kräver en större motor än Honda ville passa, samtidigt som det gjorde det svårt att inkludera varelsebekvämligheter som luftkonditionering och elektriska fönster. Istället valde Honda aluminium, ett beslut som innebar att maskinen var cirka 200 kg lättare än den skulle ha varit om den var gjord av stål. Varje gram var dock hårt kämpat, med Honda som måste utveckla en helt ny process för att göra paneler tillräckligt stora. En innovativ bil behövde ett namn för att matcha, med NSX (New Sports car EXperimental) som passar.

Fler recensioner

Bilgruppstest
Djupgående recensioner
Vägprover
Begagnade bilprov

Hej presto, en lätt och kompakt 3,0-liters V6:a räckte för att den här nya maskinen skulle hålla jämna steg med Ferrari-modeller i den mindre kryddiga änden av spektrumet, samtidigt som den gav Porsche 911 något att oroa sig för. Och här måste vi förstås prata om Ayrton Senna.

Formel 1-legendarens koppling till bilen är kanske lite överdriven av vissa, även om den trefaldige mästaren spelade en liten men viktig roll i dess utveckling. Medan NSX tillbringade en månads testuppehåll vid Suzuka-banan i Japan, var Senna i landet för att testa sin Honda-drivna McLaren F1-bil, så utvecklingsteamet frågade artigt om han skulle ha något emot att prova den nya vägen. bil och ge feedback. Ayrton gjorde det, och det han kom tillbaka med var inte helt positivt.

”Jag är inte säker på att jag verkligen kan ge dig lämpliga råd om en massproduktionsbil, men jag känner att den är lite ömtålig,” sa han och syftade på uppenbarligen bristfälliga nivåer av styvhet. Honda tunade om bilen i vederbörlig ordning och arrangerade ytterligare tester på Nürburgring tills NSX var uppe på hanteringsavdelningen. Senna gav i själva verket sitt godkännande genom att senare äga ett rött exemplar, som liknade bilen vi kör idag. En bil, som det råkar, körde han när han besökte Honda UK.

Det var en av två NSX-bilar som importerades för att ge brittisk personal en chans att komma överens med bilen och även för återförsäljare att genomföra provkörningar, som senare överfördes till Honda Institute som ett tekniskt utbildningsfordon. År 2001 antogs den av Honda UK:s pressavdelning, som genomgick en nio månader lång restaurering, och den finns fortfarande i pressgaraget idag och sitter bland annat arv från Honda och helt ny metall från företaget.

Över 30 år efter lanseringen av NSX 1989 ser denna föransiktslyftning fortfarande briljant ut. Den verkar lång, knäböjd och målmedveten, med en hytten framåt, bubbelliknande cockpitarrangemang inspirerad av ett F-16 stridsflygplan. Den senare funktionen handlar dock om praktiska; trots alla Hondas prestandamål tappade företaget aldrig ur sikte att NSX måste vara mycket mer användbar än dagens genomsnittliga supersportbil med mittmotorer.

Visst nog, glidande bakom ratten, sikten är utmärkt, hjälpt ytterligare av delikat tunna A-stolpar. Utsikten inuti är dock mer blandad; det finns en dramatiskt sluttande mittkonsol och konstiga detaljer som de tjocka rattstångens ”bihang” i stället för traditionella stjälkar, men också delar som ser ut som typiska Honda-priser från tiden, inklusive en mycket intetsägande ratt. Det största problemet i den här sticker ut från mittkonsolen: en automatisk växelväljare. Du måste undra vad Senna tyckte om det när han körde det.

Automatiska superbilar är naturligtvis normen idag, men de är vanligtvis utrustade med snygga dubbelkopplingsväxellådor. Sådana växellådor var ganska långt borta när denna bil lanserades; NSX har en fyrväxlad automat vars växling bäst beskrivs som ”maklig”. Ännu värre är att den här automatiska bilen är mindre kraftfull än den manuella versionen, och rödlinjen är 500 rpm lägre. Inte för att du når detta reducerade tak så ofta, för lådan har en irriterande vana att växla upp tidigt, även under full belastning.

Men vi vill inte gnälla för mycket över den här överföringen. Vi har tagit ratten i Honda UK:s ansiktslyftade manuella bil (den är inte här idag eftersom vi ville åka så tidigt som möjligt för den fulla popup-strålkastarhärligheten på dessa bilder), och med sin 3,2-liters V6:a fancy titanium con -stavar det är en underbar bil att köra, växellådan ger en extra dimension till upplevelsen med en härlig växlingsverkan.

Den skriker upp till en rödlinje på 8 000 rpm, med VTEC variabel ventiltid som ger en märkbar ökning under de senaste 2 000 varv. Bilen känns snabbare än de relativt blygsamma 276 hk-effekterna antyder (en rimligt låg kantvikt på cirka 1 400 kg hjälper här), medan den rejäla, korta manuella växlingen gör det engagerande och tillfredsställande att arbeta igenom de sex utväxlingarna som erbjuds.

Du kan njuta av chassit oavsett vilken typ av transmission som är monterad; den håller fortfarande för granskning mer än tre decennier efter lanseringen av NSX. Visserligen är åkturen en beröringsfast vid lägre hastigheter, men den jämnar sig snart ut när du går snabbare, och ändå finns det en dyrbar liten kroppsrullning. Normalt är det en tendens för en bil att floppa på dörrhandtagen som datum den, men du hittar inget av det här.

Styrningen är långsam med modern standard, så snäva kurvor kan ge föraren något av ett träningspass, men ansträng dig och NSX svarar med en mycket villig front. Och med tanke på att effekt- och vridmomentnivåerna är någorlunda blygsamma behöver du inte oroa dig så mycket för att bakdelen av bilen ska fånga dig, vanligtvis något att tänka på med fordon med mitten av motorer.

I slutändan slutade NSX att stanna kvar lite längre än den förmodligen borde ha gjort. Det var ursprungligen en rival för Ferrari 348, men Maranello ersatte den bilen tre gånger om (F355, 360, F430) när Honda äntligen svängde yxan på sin skapelse med mitten av motorerna. Under loppet av NSX:s livslängd har andra tillverkare fastnat för det faktum att deras superbilar också kunde vara lättare att köra och mer användbara från dag till dag, och Hondan fann sig snart kvar.

Produktionen avslutades 2005, efter att cirka 18 000 exemplar hade byggts. Efter att ha tagit sig tid att lägga ner den första generationens NSX, väntade Honda också ett bra tag på att ta fram en efterträdare, som inte kom förrän 2016. Den visade sig vara kortare än originalet och inte lika populär. Och även om den var en fin maskin på många sätt, lämnade den inte ett märke som originalet lyckades med.

Intresserad av att köpa en?

NSX var en gång ett begagnat fynd, men de dagarna är sedan länge borta. Bilen är fortfarande ganska bra jämfört med några nittiotal superbilar, dock; runt 50 000 £ borde ge dig ett fint, originellt exempel. Du har inte så mycket val, men det finns alltid en anständig handfull bilar till salu.

Motorn är ganska robust, men kolla efter en fullständig servicehistorik för att visa att de korrekta intervallerna har hållits, speciellt för kamremmen; detta bör förnyas var 70 000 mil eller var sjunde år. En koppling ska hålla 50 000-60 000 miles, men det är dyrt att byta.

Aluminiumkroppen gör NSX mycket mer motståndskraftig mot rost än dess stålkroppskonkurrenter, men panelerna kommer att vara dyra och svåra att reparera om de blir prangade.

1997 uppdaterades NSX med en 3,2-liters version av V6, även om den automatiska modellen missade detta. En ansiktslyftning 2002 tog bort popup-strålkastarna för fasta kluster.

Modell: Honda NSX
Produktionsdatum: 1990-2005
Pris då: £63 000
Pris nu: Från £50 000
Motor: 3,0-liters V6 bensin, 252 hk
0-62 mph: 7,3 sekunder
Toppfart: 162 mph
Se även  Begagnad Volkswagen ID.3 (Mk1, 2020-datum) recension

Related Articles

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *

Back to top button