Luxury car

2024 Lotus Eletre First Drive Review: Och nu till något helt annat …

OSLO, Norge — Det blir inte mycket mer framåt än 2024 Lotus Eletre, ett enormt steg in i elektrifiering som ser ut, känns och kör som ingenting innan den. Eletres helt nya allt tränger in på okänt territorium för Lotus: detta är märkets första EV och SUV, som går in på en fullsatt marknad som är avgörande för framtiden för den 75-åriga brittiska namnskylten. Ingen press Lotus, vi är här för det.

Först och främst designen. Lika oseriöst som det verkar att ta itu med utseendets subjektivitet, är utseendet viktigt med sexsiffriga statement-bitar. Trots att Eletres fundament utvecklas i Sverige och Tyskland, och det faktum att det har byggts i Kina av majoritetsintressenten Geely, kommer designen från den plats där märkets bortgångne, stora grundare Colin Chapman först startade sin butik: Hethel, England.

Designen triggar igång för många, från den delade frontgrillen och tvådelade strålkastare till höjden på mittpartiet och svepningen av svansen. Nu när SUV-fältet är helt övermättat, är Eletres utseende lätt relaterat till andra mer välbekanta fordon. Personligen finns det mycket mer i Eletre än vad internetkommentarerna av ”Hej, det ser bara ut som (tomt)” skulle antyda. Ja, vissa bitar känns härledda, särskilt den nebulösa strålkastarzonen. Men det finns också uppfinningsrikedom i detaljerna, som den ventilerade huven och de skrynkliga dörrytorna som frammanar ett välbekant formspråk som Emira. Utmärkande är också det vagnliknande bakre överhänget och den konkava svansen som accentueras med en lång, oavbruten LED-ljusremsa, a la Bugatti Chiron.

Spec spelar en stor roll i denna stora crossovers utseende. Lanseringsfärgen, Kaimu Grey, gör att den framstår som ganska enkel och omärklig, medan Galloway Green and the Solar Yellow på bilden här utnyttjar varumärkesarvet på ett bra sätt. Eletre är utrustad i mer stänkande nyanser och framstår som en SUV som ser smidigare och smidigare ut än vad dess dimensioner antyder. Med en längd på 16,7 fot och en bredd på 7 fot (mätt med de konventionella speglarna vi kommer att få i USA) är Eletre ingen smal Minnie. Den är 6,8 tum längre än en Cayenne, 5,1 tum längre än en Purosangue och 2,5 tum längre än en DBX. Den är 0,4 tum kortare än en Urus, men är 2 tum bredare.

Inuti är känslan rymlig, med hyfsat ben-, axel- och huvudutrymme. Det finns god sikt framåt men en osäker sikt bakåt, vilket i andra länder motverkas av elektroniska sidospeglar som visar sitt matning på 6-tumsskärmar inbäddade i dörrarna. Systemet, som kan finjustera vyn genom att trycka på skärmen på förarsidan och dra bilden, minskar det aerodynamiska motståndet med 1,5 % (samtidigt som det ser ack så elegant ut i motsats till de skrymmande, DOT-krävda optiska speglarna). Det finns inget att säga när den digitala tekniken kommer att vara klar för amerikanska vägar.

Se även  Teslas prissänkningar, Lightyear 2, Ioniq 5 crab walk, Ram EV och laddningsrobot: The Week in Reverse

För att minska mängden bil som tränger undan luft, innehåller Eletre en hel del av det som aerodynamiker kallar porositet, vilket betyder designelement som tillåter luft att passera genom, snarare än över, karossen. Framtill finns en trickaktiv aeropanel med sex triangulära paneler med slutar på det nedre gallret, som öppnas och stänger beroende på kylbehov. Det finns genomgående främre galler, motorhuvsbågar, hjulhus, även C- och D-stolpar där luft synligt kan rinna genom fordonet och undvika motstånd. Som sådan uppnår Eletre imponerande halka med tanke på dess bulk: en luftmotståndskoefficient på 0,26. I avsaknad av verklig verifiering av vindtunneln skulle jag satsa på att det långa bakre överhänget bidrar till den lilla siffran, eftersom längre, avsmalnande föremål tenderar att minska motståndet. En aktiv bakspoiler hjälper till med en aktiv bakspoiler som kan producera upp till 247 pund nedåtkraft vid toppfart. Den låga cd:n hjälper Eletre att uppnå europeiska WLTP-räckvidd på 373 miles på bas- och S-modeller, och 304 miles på den mer aggressiva R-versionen. Officiella EPA-intervallsiffror är fortfarande TBD, men bör vara betydligt lägre eftersom de tenderar att vara mer realistiska.

Alla tre Eletre-modellerna med dubbla motorer – bas, S och R – drivs av ett 112 kilowatt-timmars litiumjonbatteri som körs på 800 volts arkitektur. Ingångs- och mellanmodellerna producerar 603 hästkrafter och 524 lb-ft vridmoment som leds genom enkelväxlade transmissioner på varje axel, medan topphunds-R-versionen vevar upp den till 905 hk och 726 lb-ft, och har en tvåväxlad transmission på bakaxeln (den främre förblir enkelhastighet). Dessa siffror är bra för påstådda 0-62 mph på 4,5 sekunder och 2,95 klick för R. Intressant nog är tvåväxlad växellåda, som är avsedd för högre hastigheter, bara bra för en 5-mph bula i vMax , vilket höjer topphastigheten upp till 165 mph.

Klättra in i Eletre S och stäng dörren, och du kommer att uppleva ännu fler Lotus-nyheter: dubbelglasfönster och en snygg mjukstängningsfunktion som försiktigt men bestämt förseglar dörren stängd. De mycket o-Lotus-liknande funktionerna fortsätter, med en hytt vars ”snällhet” lämnar tidigare Lotus i det ökända dammet. Även om jag inte var insatt i ett byggark, verkade min S-modelltestare generöst utsedd, med massor av mjuka ytor inklusive Alcantara på mittkonsolen hela vägen till botten av de infällbara mugghållarna.

Instrumentbrädan är en elegant, strömlinjeformad del av postmodern skulptur, med en instrumentpanel med smal bländare som visar viktig information, medan en central 15,1-tums OLED-pekskärm styr de allra flesta inställningar och kontroller. Även om de få fysiska strömbrytarna är behagligt avslutade i anodiserade och räfflade texturer, finns det inte tillräckligt med dem för att undvika att göra de mest grundläggande uppgifterna irriterande. Ja, du kan växla två paddlar upp eller ner för att justera måltemperaturerna för klimatkontroll, men att ändra fläktinställningen kräver att du går in i pekskärmsmenyn, vilket är inget annat än jobbigt. Också irriterande är behovet av att förlita sig på det utarbetade menysystemet för att anpassa riktningen för ventilerna, som Tesla Model Y. Det finns en anledning till att Porsche går bort från så onödigt komplexa saker efter att ha använt dem i Taycan. Vad värre är, förare kan hamna i kläm när de åsidosätter GPS-skärmen med HVAC- eller ljudinställningar, eftersom head-up-displayen inte visar navigeringsinformation. Och glöm det fysiska volymratten: för att justera ljudnivån måste du antingen trycka på den rattmonterade knappen eller trycka på en symbol på pekskärmen och skjuta önskad decibelnivå därefter.

Se även  Aston Martin påstås ha pratat med Saudis, Lucid om EV-planer

Klicka på R/N/D-växeln i växeln och Eletre rör sig framåt med tyst självförtroende. Med fem körlägen (och ett sjätte ”Track”-läge med R-modellen) finns det en förvånansvärt mild gasrespons med tungt tryck på höger pedal. Även när den är tovig, verkar huvuddelen av kraften inte komma på förrän en viss fart – säg runt 40 mph eller så – har byggts upp. En förgrenad vänstra paddel hanterar bromsregeninställningar, med den övre halvan ökar regen och den nedre halvan minskar den. Den högra paddeln bestämmer körläget. En besvikelse är att den maximala regeninställningen ger en ganska stark inbromsning från gasreglaget, men tillåter inte äkta enpedalkörning. På frågan varför, berättade Sylvain Verstaeten, chef för Attribute Integration Autoblogg, ”När vi pratade med många potentiella kunder och vad de vill ha, handlar det om att göra den här bilen så tillgänglig och lätt att använda, så att befintliga ICE-kunder inte går för vilse.” Valet talar till Lotus aptit för att blidka en bred publik, en talande indikator på varumärkets önskan att bryta sig loss från sin kultstatus och sträva efter massmarknadsantagande. Motargumentet är att vi alla var nya med elbilar någon gång också, och många av oss uppskattar nu körning med en pedal. Att inte erbjuda det som ett förarvalbart alternativ verkar kortsiktigt.

I sin spårinställning och inställning med standard Pirelli P Zero-gummi, slår R-modellen hårdare med märkbart grynigare acceleration. En startsekvens med två pedaler skickar lätt massor av kraft och håller fordonet på plats tills bromspedalen lyfts och Eletre sprutar fram i ilska. Men bortom den mycket kontrollerade situationen finns det en överraskande tillgänglighet till den elektriska crossoverns kördynamik. Feedbacken från Lotus första elektromekaniska styrinställning någonsin är korrekt och ren men inte så överväldigande kommunikativ som vi har förväntat oss av märket. Bromspedalkänslan är tillräckligt transparent för att ge bra kontroll, men inte lika transcendent som en riktig sportbilsuppställning.

Hårda uppskjutningar från stillastående till cirka 100 mph avslöjar mer dragkraft än i S-modellen, med en märkbar men inte alltför fast 1-2 växling vid cirka 80 mph. Vårt testfordon var utrustad med 48-voltsupphängningsalternativet, som använder elektromekaniska ställdon för att beräkna vridmomentreaktioner på så lite som 2 millisekunder. Dessa rörelser motverkar kurvtagningskrafter med justerbara nivåer av rullstyvhet som kan stelna när det är lämpligt, eller helt koppla bort störtbågarna om en ultrakustig åktur önskas. Baserat på de supersläta väg- och motorvägsytor som vi stötte på under två dagars körning i Oslo, Norge, är det svårt att säga hur Eletre skulle hantera de hålfyllda vildmarkerna i exempelvis Detroit, New York eller Los Angeles.

Se även  Drive to Survive" är ute

Alla faktorer i beaktande verkar fjädringen följsam-men ändå kontrollerad, vilket tämjer den potentiella lutningen av en 5 555 pund SUV ganska bra. En slalombana på en landningsbana i R-modellen på 5 820 lb avslöjade god kroppskontroll och stabilt övergångsbeteende på cirka 8/10-delar, med påtaglig understyrning när den kördes in i inkörningspunkter. Det finns definitivt en viss tyngd i Eletre när den körs hårt i sportläge. Även om den maskerar sin massa ganska bra, är vikten definitivt där, speciellt när man försöker juke från höger till vänster och vice versa. Märkligt nog tillät Lotus bara två slalombanor, båda i Sport, inte Track-läge. Tracks mindre restriktiva interventionsinställningar väcker frågan – om Eletre är tänkt att vara ”För förarna”, varför håller du tillbaka, Lotus?

Efter ett par dagar bakom ratten i Lotus Eletre har vi nästan lika många frågor som vi började med. Ja, märkets första SUV-satsning återspeglar en imponerande nivå av förfining i både koncept och utförande. Men ja, det finns några irriterande tekniska övergrepp också, som de ansträngande digitalt styrda luftventilerna och avsaknaden av vissa fysiska kontroller. EV cognoscenti kommer utan tvekan att avfärda bristen på enpedalkörning, medan Lotus-purister säkert kommer att skrika blodiga mord på den elektrifierade fyradörrars sportbilen på styltor som väger 5 555 pund.

Med så många stormande krafter i strid, var lämnar det det älskade Lotus-märket? Med tanke på att Lotus har producerat så få som 1 200 fordon årligen från sin Hethel-fabrik, markerar Eletre ett enormt viktigt steg mot att återintroducera varumärket som en global konkurrent mot de främsta lyxmärkena från Tyskland, Italien och USA. Diehards kommer att göra det uppenbara argumentet att Lotus första SUV någonsin är ingen sportbil. Och det är det inte; de kan fälla den yttersta bedömningen när märkets första, uppnåbara tvåsitsiga elbilsmodell släpps i hälarna på Evija EV-hyperbilen på 2 miljoner dollar.

I slutändan, tänk på det så här: om den mjukare, mjukare (och tyngre) Eletre producerar tillräckligt med kassaflöde till den belägrade sportbilstillverkaren för att återigen bli en kommersiellt gångbar biltillverkare, kommer bilvärlden att bli rikare för det. Istället för att kalla ut Eletre för vad den inte är, låt oss höja ett glas för vad vi hoppas kommer att bli en lovande framtid för Lotus.

Related Articles

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *

Back to top button