Luxury car

2024 Acura Integra Type S First Drive Review: Har vi nyheter till dig!

Om du förväntade dig att 2024 Acura Integra Type S skulle vara en bekvämare, bättre utrustad och mindre aggressiv Honda Civic Type R, ja, har vi nyheter för dig. Som det visar sig är det precis vad det är. Du spikade ganska mycket på huvudet.

Integra Type S är precis den bil vi alla förväntade oss efter att ha tittat på specifikationerna, sett hur nära dess förbättrade komponenter speglade Hondas halobil, och sedan extrapolera vad lite polering, en massa utrustning och något mjukare fjädringsjustering kan betyda. . Om den senaste Type R har hyllats för att ha vuxit upp på precis de rätta sätten, tar Type S det konceptet vidare och offrar en viss go-fast potential för vardaglig körbarhet. Om du gillar Hondan, finns det en chans att du kommer att gilla Acura ännu mer. Det finns också en chans att du kommer att gilla det mindre.

Nu, inte överraskande, vill folket på Acura hellre rikta rampljuset på hur Type S skiljer sig från Integra A-Spec, som tidigare var den högsta stegen på Integra-stegen och det enda sättet att få en med en sexväxlad manuell överföring. Mycket bra. På något sätt verkar det visuella hoppet mellan A-Spec och Type S mycket större än Civic Si och Type R. När den placeras sida vid sida ser A-Spec Integra nästan naken och lite fotgängare ut.

Den 3,5 tum bredare främre spåret insvept i muskulösa stänkskärmar som är stämplade direkt i plåten framtill är den största skillnaden. Det bakre spåret är 1,9 tum bredare, och även om det också får widebody-skärmar, är de en shhmish-shmosh av plastbitar på dörren, fendern och stötfångaren. Men tillbaka till fronten. Ansiktet är mer aggressivt till utseendet, men förändringarna är lika mycket funktionella som estetiska. Skärmgallret är större och helt öppet (mot delvis förseglat) för att tillåta 170% mer luft att passera igenom på vägen upp en ny ventil i aluminiumhuven som skapar nedåtkraft. De stora insugningsytorna framför hjulen tar faktiskt inte in någonting, men dolda öppningar på deras inre sidor i anslutning till den nedre luftdammens kanalluft genom tre canards som ligger bakom dessa dud-intag. Luften kommer sedan ut bakom de utsvängda stänkskärmarna och skapar luftridåer runt hjulen. Det finns också en unik splitter framtill, ett nästan jämnt golv och en förstorad diffusor, plus en läppspoiler som helt uppenbart inte kommer att skapa lika mycket downforce som Type R:s vinge. Det skulle vara prestationsorienterad nackdel nr 1, men också vuxen punkt nr 1.

Motorn är samma K20C 2,0-liters turboladdade inline-fyra som finns i Type R, även om avlägsnandet av en resonanskammare i de annars lika trippelutloppsavgaserna resulterar i en ökning med 5 hästkrafter. Total effekt är 320 hk och 310 pund-fots vridmoment. Det skulle också vara 120 hk och 118 lb-ft mer än Integra A-Spec. Kul faktum: Den skillnaden är mer än den totala produktionen av den ursprungliga Acura Integra 1986.

Se även  En fredlös Lancia Aurelia besöker Jay Lenos garage

Precis som i Type R handlar Integra Type S-motorn om sin mellanklasskraft. När väl varvtalstakten ökar successivt över 3 500 rpm eller så, snurrar de plötsligt norrut till den röda linjen på 7 000 rpm, och i processen plattar de till dig i framsätena som byter ut lite sidostöd i förhållande till Type R för åttavägsdrift, uppvärmning och en något högre H-punkt för generellt förbättrad komfort. Accelerationsprofilen för den här motorn är verkligen det lyckliga-medium/bästa-av-båda-världens äktenskap av turboladdade motorer och Hondas högvarviga VTEC-bakkatalog – för, du vet, den har både en turbo och VTEC.

Att styra den motorn är en CVT. Skojar bara, det finns bara samma sexväxlade manuella växellåda som i Civic Type R, eller om du föredrar, en växellåda som har ett styvare yttre hölje, starkare lagersystem och starkare växlar än A-Spec:s. Efter att ha rodd dem rygg mot rygg har Type S-manualen bara lite mer kraft och mekanisk känsla, men är fortfarande ett utmärkt exempel på varför vi älskar manualer så mycket. Det är bara ett nöje att använda, komplett med sin delikata växelkula inlindad i läder och toppad med äkta metall. Det finns också en ratt i helmetall i titan för dem som vill sjunga hela handen en varm dag istället för bara handflatan. Bortsett från det (ta med en handske), kan typ S-manualen inte vara vänligare att använda – om du är tveksam till att ta steget eftersom du aldrig lärt dig att köra en manual, var inte rädd. Det blir lätt.

Nu kommer det att finnas de som fortfarande kommer att vägra ta det steget, och det kommer utan tvekan att begränsa Integra Type S:s tilltal i förhållande till de högpresterande små lyxsedanerna som den konkurrerar med: Audi S3, Mercedes-AMG CLA 35 och BMW M235i Gran Coupe. Den manuellt utrustade A-Spec har hittills representerat 19% av den totala Integra-försäljningen, vilket inte är dåligt för en manuell takt, men fortfarande bara 19%. Type S kommer därför att ha ett tak på potentiella kunder, och enligt Acura produktplanerare Jonathon Rivers har varumärket slutit fred med det. Ett automatiskt alternativ fanns aldrig i korten när han och hans team tog fram en Integra Type S till huvudhonchos i Japan.

När det gäller chassiuppgraderingar får Type S exakt samma komponent som Type R. Detta inkluderar den tvåaxliga främre fjädringen för att minimera vridmomentstyrningen, men liksom Type R är den fortfarande svagt närvarande när den körs ut ur ett hörn. Det finns tjockare stabilisatorstänger, det tidigare nämnda bredare spåret och adaptiva dämpare i tre lägen. Trimningen skiljer sig dock, särskilt när det gäller dessa dämpare för att skapa en mindre aggressiv eller, om du föredrar, bekvämare körupplevelse. Honda chassiingenjör Kohei Akamine beskrev Type S som att den har mindre rebound – ”den sjunker ner i vägen” – i motsats till den styvare Type R som är mer benägna att knuffa dig om. Typ S övergripande utvecklingsledare Yoshiaki Akimoto följde upp det genom att hålla ut tre fingrar på varje hand och sätta ihop dem som två sammanflätade W:er: I grund och botten är var och en av lägena Type S Comfort, Sport och Sport+ lite mjukare än deras Type R-motsvarigheter.

Se även  Cadillac börjar fira 20 år av V-serien just nu

Var så säker; detta gör inte Type S till en Lincoln. Vi pratar subtilitet här, vilket är bra, eftersom vi konsekvent har funnit att Type R är chockerande bekväm som den är. Acuras fjädring är fortfarande på den fasta sidan, även i komfort, och hackigare trottoar leder fortfarande till att det guppar runt. Sport och Sport+ har märkbart mer följsamhet, vilket inte är en dålig sak i den verkliga världen där det finns stötar och vågor i mitten av hörnet. Faktum är att jag konsekvent ställer in Type R:s individuella läge för att ha alla element i Sport+ förutom fjädring under vårt jämförelsetest av GR Corolla. Däremot körde jag faktiskt med full Sport+ engagerad i Integra. Detta går i slutändan till Akimotos upprepade ståndpunkt att Type S är mer avsedd för gatuanvändning än ”time attack circuit car” av Type R.

Så, mellan den mjukare (ish) fjädringen och reducerade nedåtkraften, minskar verkligen den maximala väghållningen. Men igen, vi pratar subtilitet. Integra Type S är lätt den näst mest givande och vilt kapabla frontföraren som finns i detta land, med ett oförsonligt lugn och enastående mängd grepp. Jag hörde aldrig ett pip från Michelin Pilot Sport 4S-gummi och njöt av känslan av att bakdelen smart roterade genom snävare hörn medan den glidande diffen gjorde sitt jobb för att förhindra understyrning. Allt är bara så snyggt och prydligt, och dess kapacitet så stor att det faktiskt inte gör det känna så snabbt som det är. Typ R är på samma sätt, vilket gör att den påminner om en tysk prestandabil. Med sin extra förfining är Type S ännu mer så.

Mer raffinerat kanske, men det är också paradoxalt nog högre. Avgasens eliminerade resonator kan frigöra några extra ponnyer, men den lägger också till några decibel – inte nödvändigtvis till det bättre. Det finns en hel del blomstrande drönare tillsatta vid låga varvtal i Sport- och Sport+-inställningarna (det finns en aktiv avgasventil i mittröret som öppnar och stänger baserat på körläge), plus några subtila knall och knastrar i Sport+ (det är det enda läge, förresten, där bilen subtilt förstärker motornoten genom talaren, även om jag inte kan säga att jag märkte det). Totalt sett kunde jag se att avgaserna var irriterande för vissa och grovt otillräckliga för andra.

Se även  Tesla Model Y undersöks för att rattar har fallit av

Den största invändiga förändringen i förhållande till både Integra A-Spec och Type R är sätena. De är i grunden A-Spec säten med fastare bolster, men det betyder att de också är uppvärmda och åtta-vägs power-justerbara, till skillnad från de i Honda. Körställningen är exceptionell, möjligen till och med bättre än Type R tack vare det extra justeringsområdet som kraftdriften ger. Sidostöd var också mer än tillräckligt när man körde genom bergen. För detta ändamål har framsätena av Type S greppvänliga svarta ultrasuede-inlägg i ett urval av svart, rött eller vitaktigt simulerat läder som exklusivt täcker baksätet. Pleathern läggs också till passagerarsidan av instrumentbrädan, men tyvärr kunde tunneln på förarsidan använda den mer när jag fann mitt ben vilar (och slog) mot hårdplast.

Det skulle vara det enda klagomålet om interiören, och möjligen hela bilen, om inte ”mätarna kunde vara mer intressanta” räknas som ett klagomål. Åtminstone gjorde Iwai en poäng för att säga att hans team justerade dessa mätares helt digitala avläsning för att bättre reagera och anpassa sig till det utmärkta automatiska varvmatchningssystemet för nedväxling. ”Nålarna” är också gula, som en hyllning till de som finns på den japanska marknaden DC2 Integra Type R.

Typ S representerar en enkel, laddad trimnivå, så tillvalen är uteslutande av återförsäljarinstallerade varianter. De eluppvärmda sätena, head-up-displayen och ett ELS Studio 3D-ljudsystem med 16 högtalare skulle vara standardfunktionerna som inte alls finns tillgängliga på Civic Type R. Det tar oss till prislappen på $51 995. Potentiella köpare som väger vilket högpresterande mästerverk från Honda-familjen som ska köpas måste avgöra om alla ovanstående tillägg och skillnader är värda 7 610 USD extra. Ärligt talat verkar det tveksamt. Det är en helt annan situation när man jämför den med de tidigare nämnda tyska lyxkonkurrenterna, plus Volkswagen Golf R med liknande priser. Typ S är billigare, men är den starkare prestandamaskinen och betydligt mer praktisk tack vare sitt stora baksäte och gigantiska , halvkombi stammen.

Personligen skulle jag hitta ett sätt att springa för Acura (och hoppa över alla dessa tyskar). Type S ser fantastiskt bra ut; den extra komforten verkar vara precis lagom, och eventuell försämring av prestanda kommer sannolikt bara att märkas på en racerbana. Så du vet, precis vad vi förväntade oss.

:

Related Articles

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *

Back to top button